正是依靠俄罗斯本土汽车和中国汽车共同努力，加上政府的大力支持，2023年该国乘用车新车市场快速地回到100万辆以上。有数据显示，其中近70%都是进口车，而这里面大部分又来自中国。

　　因此，2023年和2024年俄罗斯连续两年成为我国汽车出口的最大单一市场。

　　日前乘联会秘书长崔东树发文称，2025年1-3月中国出口俄罗斯的汽车为12.3万辆，同比下跌39%。此前，海关总署有关的数据则显示，一季度我国累计整车（含新车和二手车及CKD等）出口总量前三的国家依次分别是墨西哥、阿联酋和俄罗斯，前两者继续保持大幅增长，只有俄罗斯同比下跌44%。

　　由于统计标准和渠道存在差异，两组数据有一定的差距，但这二者均证实今年我国对俄罗斯的汽车出口已出现巨变。

　　那么为何今年国内对俄罗斯的汽车出口量会突然转跌，俄罗斯汽车市场自身的走势究竟又是怎样的？

　　正如文章开篇所说，2023年俄罗斯车市就已逐渐恢复正轨，因此为了扶持本土车企和鼓励外国车企实现本地化生产，俄罗斯政府开始不断收紧对汽车行业，尤其是有关进口车的政策。

　　●2023年6月起，所有进口和本土生产的汽车都需要分阶段恢复《国内车辆安全水平技术法规》的现行要求

　　●2024年2月起，进口到俄罗斯的电动车和混合动力汽车不再适用于简化的认证系统

　　●2024年4月起，亚欧经济联盟国家进口的汽车需按照俄罗斯的要求缴纳关税、增值税和消费税等费用（在其他国家因关税差异享受到的优惠需补齐）

　　●2024年10月起回收报废费再次提高起进口车辆回收报废税上涨70%-85%，一直到2030年每年初继续上调10%-20%

　　●今年1月俄罗斯进口汽车的关税税率也开始上调，有报道称根据进口汽车的具体价格，相应的关税将增加20%-38%

　　此前还有消息称，最早今年5月1日从欧亚经济联盟进口的汽车回收报废就会开始启用新的计算标准，届时从这些国家进口的价格可能会进一步上涨。

　　正是因为上述政策的陆续推出，相应的时间和价格成本大幅增加，今年俄罗斯的进口车数量急速减少。

　　根据俄罗斯统计机构Autostat公布的数据，今年1-3月俄罗斯进口的乘用车新车数量依次仅为3.2万辆、1.6万辆和2.4万辆，同比分别下跌50.4%、73%和73%，导致一季度总进口量同比下跌66%，仅为7.2万辆。

　　要知道，2023年5月至去年底俄罗斯乘用车新车的单月进口数量均高于5万辆，特别是去年宣布10月将大幅提高进口车辆报废税之后，进口车数量不断走高。

　　2024年8月8.9万辆刷新2012年9月以来的新高，9月的10.4万辆是时隔12年之后再度首次跨过十万辆的门槛，10月继续攀升至11.2万辆。即便是新的回收报废税开始实施之后，去年11月和12月进口乘用车新车数量也仍稳定在6万余辆，从而让全年的进口总量达到92.5万辆。

　　这意味着，今年一季度俄罗斯进口的乘用车新车总量甚至还略低于去年的单月均值。

　　根据俄罗斯统计机构PPK JSC（基于乘用车新车销售给车主的成交数）公布的数据，除1月在同期对比基数较低的前提下增长11.1%，今年2月和3月俄罗斯乘用车新车销量分别下跌24.9%和45.5%，导致一季度共计只售出仅24.7万辆，同比亦下跌25.3%。

　　从该机构公布的3月品牌十强名单来看，这些领军者中的大多数也纷纷大幅走跌，其中又以中系的损失最为严重。

　　吉利、长安和欧萌达的同比跌幅都超过50%，其中吉利的跌幅最大达到65.8%，同时吉利也是一季度唯一一家跌幅过半的品牌。

　　与此同时，得益于进入市场的时间较晚和全新车型不断推出丰富产品矩阵，来自白俄罗斯的Belgee和俄罗斯AGR汽车集团收购现代汽车位于圣彼得堡工厂后推出的Solaris则是一季度品牌十强中仅有的保持正增长的品牌。

　　博越Pro）换标而来的Belgee X70才正式进入俄罗斯市场，而今年3月其之所以会走跌11.1%，或许是因为Belgee综合了在此前吉利Atlas Pro的数据。

　　目前，吉利已在俄罗斯停售该车，但不久后全新的第二代车型就会出现在俄罗斯市场。这应该也是今年初吉利在俄罗斯车市损失惨重的原因之一。

　　和吉利一样，今年初长安也对在俄罗斯市场中销售的产品进行了调整，不再提供第二代

　　受政策影响，今年一季度头部自主品牌们销量的走跌，导致自主阵营在俄罗斯乘用车新车市场中的份额收窄至54%，明显低于去年全年的62%。未来随着俄罗斯本土汽车品牌的不断发展壮大，和其他阵营外资品牌的逐渐回归，例如4月初

　　奇瑞集团旗下的iCAR和全新品牌Lepas可能都会进入俄罗斯市场，特别是以奇瑞为代表的多个品牌也开始进行本土化生产，自主阵营应该会继续在该国车市中占据重要地位。